奮斗百年路 啟航新征程·中國共產黨人的精神譜系丨挑戰(zhàn)極限 勇創(chuàng)一流——青藏鐵路精神述評
拼版照片:上圖為20世紀50年代拍攝的勘測青藏線的資料照片;下圖為2006年7月1日,青藏鐵路全線通車。這是從格爾木出發(fā)的“青1”次列車經過海拔4767米的昆侖山口(新華社記者侯德強攝)。新華社發(fā)
70年前,新中國動用4萬多峰駱駝向西藏運輸物資,平均行進1公里,就要消耗12具“沙漠之舟”。
如今,一條鋼鐵“天路”綿延千里,列車一日便達,為雪域高原送來安康。
蒼茫雪域,巍峨昆侖,見證了世界鐵路建設史上的奇跡。青藏鐵路,催生出“挑戰(zhàn)極限,勇創(chuàng)一流”的青藏鐵路精神。
2020年11月,習近平總書記對川藏鐵路開工建設作出重要指示強調,廣大鐵路建設者要發(fā)揚“兩路”精神和青藏鐵路精神,科學施工、安全施工、綠色施工,高質量推進工程建設,為全面建設社會主義現(xiàn)代化國家作出新的貢獻。
2006年7月1日,青藏鐵路全線通車,在位于青海境內的沱沱河大橋橋頭,當地群眾歡迎從格爾木出發(fā)的“青1”次列車。新華社記者 陳燮 攝
愛國奉獻,挑戰(zhàn)極限
“有昆侖山脈在,鐵路就永遠到不了拉薩?!?0世紀美國旅行家保羅·泰魯在《游歷中國》一書中如是寫道。
歷史似乎也在印證著這個斷言——
1958年9月,青藏鐵路西寧至格爾木段開工,同時格爾木至拉薩段開始大規(guī)模勘測。但經歷緩建、停工、復建,直到1984年西格段才建成通車。受限于惡劣的自然環(huán)境、經濟實力等多方面因素,格拉段只能停建。
“到了昆侖山,氣息已奄奄;過了五道梁,難見爹和娘;上了風火山,進了鬼門關?!碑數孛裰{道出青藏鐵路沿線生存環(huán)境的險惡。
一組組數字,記載著悲壯與殘酷,詮釋著何為“生命禁區(qū)”:1953年修建青藏公路時,平均每修1公里就有1人犧牲;1985年公路改建時,一個工程部門在三個月里,僅止痛片就用掉13萬片;海拔高于4000米的線路超過960公里,極端氣溫達零下40攝氏度……
2001年6月29日,經過多輪論證,青藏鐵路格爾木至拉薩段工程正式開工。十萬筑路大軍滿懷建功立業(yè)的壯志,迅速集結,高擎“筑國脈、架金橋、揚國威、促團結”的旗幟,堅定地邁向“生命禁區(qū)”。
2001年6月29日,青藏鐵路二期工程格爾木至拉薩段鐵路正式動工修建。格爾木市南山口車站是格拉段鐵路的起點。圖為南山口施工現(xiàn)場。新華社記者 高學余 攝
施工到底有多難?
時任中鐵一局青藏鐵路鋪架隊隊長李建國回憶,在海拔4000米以上地段鋪架,工人們穿著兩層毛衣毛褲,再套上帶羊毛的皮衣、皮褲都不頂用;工地上修機器,四五分鐘就得換人,卸不了兩個螺絲,人就凍得不能動彈。
氧氣瓶與鋼軌、道釘、枕木一道,成為施工現(xiàn)場最為常見的物件。工人們常常背著5公斤重的氧氣瓶施工,難受了就吸幾口氧,緩一緩再接著干。在海拔4600多米的昆侖山隧道工地,一年不到工人們就耗盡了約12萬瓶氧氣。
“艱苦不怕吃苦,風暴強意志更強,缺氧不缺精神,海拔高追求更高!”鐵路建設者以驚人的毅力和勇氣,冒嚴寒、頂風雪、戰(zhàn)缺氧,挑戰(zhàn)著生命的極限。
五易寒暑,一排排鋼軌向雪域高原深處延伸——
2006年7月2日零時31分,拉薩火車站內,從格爾木出發(fā)的“青1”次首趟進藏列車緩緩駛入站臺。中國向世界宣告:鐵路修到了拉薩!
“誰又可能在稍動一下就要找氧氣瓶的情況下鋪鐵軌?這條鐵路是中國‘敢為’精神的最佳例證?!庇缎l(wèi)報》寫道。
青藏鐵路在鋪軌建設中(2004年12月5日攝)。新華社記者 覺果 攝
攻堅克難,勇創(chuàng)一流
隨著清脆的爆炸聲響過,眼前的情景讓不少施工人員驚訝:風火山隧道炸出的不是土石,幾乎全是冰碴子。
風火山隧道全長1338米,軌面海拔約4900米,全部位于永久性高原凍土層內,這樣的地質環(huán)境被視為隧道施工的“禁區(qū)”。
“高原凍土施工關鍵在控制溫度。溫度低了,混凝土無法凝固;溫度高了,圍巖又會遇熱融化,造成洞壁滑塌。”時任風火山隧道掘進隊隊長任少強說。
在國內外沒有成熟經驗可直接應用的情況下,廣大科技工作者和建設者自力更生、自主創(chuàng)新,創(chuàng)造性地研制了兩臺大型隧道空調機組,將隧道施工溫度精準控制在一定范圍內,保證了掘進需要。
淺埋凍土隧道進洞、冰巖光爆、凍土防水隔熱……20多項世界性高原凍土施工難題相繼被攻克,世界海拔最高的鐵路隧道在風火山建成,打破了國外專家“青藏鐵路過不了風火山”的預言。
高寒缺氧、多年凍土、生態(tài)脆弱,三大世界性工程難題當前,這是一場與惡劣環(huán)境的斗爭、與技術瓶頸的較量,更是一場精神的淬煉。
青藏鐵路在架橋施工中(2004年資料照片)。新華社記者 覺果 攝
——戰(zhàn)高寒。鐵路沿線平均不到10公里就有一座醫(yī)院,工人生病在半個小時內就能得到有效治療;在風火山,建成世界上第一座大型高原制氧站,填補了世界高海拔制氧技術的空白……十萬大軍、五年征戰(zhàn),無一人因高原病死亡。中國工程院院士吳天一說:“這是中國在高原病防治方面創(chuàng)造的一個世界奇跡。”
——斗凍土。鐵路沿線連續(xù)多年凍土區(qū)達550公里?!罢莆諆鐾良夹g是青藏鐵路工程的關鍵?!睍r任青藏鐵路總設計師李金城介紹說,建設者們反復實驗,掌握了鐵路沿線多年凍土分布特征和變化規(guī)律,確立一套以“主動降溫、冷卻地基、保護凍土”為技術思想的凍土工程中國模式。
青藏鐵路開通運營以來,旅客列車運行時速達100公里,創(chuàng)造了凍土鐵路運行時速的世界紀錄,其所創(chuàng)新的凍土成套工程技術,被認為是中國鐵路對21世紀世界工程建設領域的重要貢獻。
——護生態(tài)。為了保護青藏高原脆弱的生態(tài)環(huán)境,環(huán)保工程投資約15億元;科研人員開展“高原凍土區(qū)植被恢復與再造”研究,使鐵路用地上的植物試種成活率超70%,比自然成活率高一倍多;全線建立了33個野生動物通道;為了給藏羚羊讓道,工程曾兩度停工……2008年,青藏鐵路格拉段工程獲得“國家環(huán)境友好工程”獎。
一流的勘察設計、一流的施工技術、一流的工程質量、一流的管理、一流的服務水平……青藏鐵路以眾多的“一流”繪就了世界鐵路建設史上的奇跡。
“建設大軍以驚人的毅力和科學的態(tài)度,戰(zhàn)勝了各種難以想象的困難,實現(xiàn)了建設世界一流高原鐵路的目標?!敝袊F道學會理事長盧春房說。
藏族群眾觀看青藏鐵路建設(2004年12月5日攝)。新華社記者 覺果 攝
接續(xù)奮斗,再攀高峰
一條“天路”聯(lián)通雪域內外,一種精神貫穿過去與未來。
在世界鐵路最高處——唐古拉地區(qū),養(yǎng)護工人于本蕃自格拉段開通運營以來堅守于此,在“走路都費勁”的環(huán)境中,他每天至少走10公里檢查作業(yè)。十幾年如一日,一絲不茍地呵護著每一寸鋼軌。“努力成為一枚不懼風雪的鋪路石?!庇诒巨f。
點亮信號機、扳動道岔,為列車指引前行的方向。作為西藏第一代藏族鐵路職工,普桑已經守護“天路”信號設備15載?!扒嗖罔F路造福著我的家鄉(xiāng),能成為這里的一名工人, 是我一生的榮耀?!逼丈Uf。
掛頭、啟動、控速、停車,手比眼看、呼喚應答、途中瞭望。每次出乘,列車司機許寶平都力求讓每一個細節(jié)無懈可擊。十幾年來,他早已成為同事們眼中的“標準化作業(yè)指導書”?!翱嗍钦婵啵茉谇嗖罔F路上開火車,一切堅守就變得很有意義?!痹S寶平說。
精神因傳承而不朽,一代代鐵路建設者以挑戰(zhàn)極限、勇創(chuàng)一流之志,開啟雪域高原發(fā)展的嶄新篇章。
2018年6月30日,在青藏鐵路唐古拉站附近,養(yǎng)路工人冒雨對路軌進行搗固作業(yè)。新華社記者 侯德強 攝
2020年11月8日,川藏鐵路雅安至林芝段開工建設,又一條鋼鐵“天路”將通向雪域高原。新建正線長度1011公里,30公里以上隧道有6座,超過100米的高橋有9座,修建難度之大世所罕見。
“90后”小伙趙衛(wèi)星參與了川藏鐵路拉林段藏木特大橋修建,下一步即將轉戰(zhàn)川藏鐵路雅林段?!袄弦惠叺木褚恢奔钪覀?,讓我們更有信心、有決心為高原鐵路建設貢獻一份力量?!彼f。
亙古高原,璀璨星斗,再一次見證著鐵路建設者們奮進的步伐。新時代、新征程,他們必將續(xù)寫新的傳奇。
2021年6月25日,全長435公里、設計時速160公里的拉林鐵路建成通車,西藏首條電氣化鐵路建成,同時復興號實現(xiàn)對31個省區(qū)市全覆蓋。這是試運行的復興號列車行駛在西藏山南市境內(6月16日攝)。新華社記者 覺果 攝
2021年6月25日,全長435公里、設計時速160公里的拉林鐵路建成通車,西藏首條電氣化鐵路建成,同時復興號實現(xiàn)對31個省區(qū)市全覆蓋。這是6月25日列車員向乘坐首趟復興號高原內電雙源動車組的乘客遞水。新華社記者 普布扎西 攝
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