“高川到茂縣，14分鐘就到了，當(dāng)年坐車(chē)可是要4個(gè)小時(shí)！”11月26日，川青鐵路青白江至鎮(zhèn)江關(guān)段車(chē)票正式開(kāi)售，劉國(guó)強(qiáng)搶了3張票。已調(diào)離川青鐵路項(xiàng)目部的他依然時(shí)刻關(guān)注著這條鐵路開(kāi)通的消息，“我在躍龍門(mén)隧道修了10年，現(xiàn)在感覺(jué)，太值了！”

　　一條隧道建了10年，在川青鐵路上，這樣的工程并不罕見(jiàn)。川青鐵路是中國(guó)穿越地形梯度差最大的鐵路，本次開(kāi)通的青白江至鎮(zhèn)江關(guān)段，有3個(gè)長(zhǎng)大隧道群，其中高原段的橋隧比高達(dá)99％。這么難的鐵路，是如何建成的？

　　方案設(shè)計(jì)之難

　　要穿越龍門(mén)山斷裂帶，加之區(qū)域生態(tài)環(huán)境極為敏感，因此前期選線和設(shè)計(jì)方案極為重要

　　從2011年3月先期路段開(kāi)工到2023年底開(kāi)通，川青鐵路這一段206公里的線路建設(shè)用了12年。開(kāi)工之前，僅勘測(cè)就用了6年，線路修改近百次。

　　“川青鐵路行經(jīng)之處在2008年曾發(fā)生過(guò)地震?！背商m鐵路公司成蘭指揮部指揮長(zhǎng)肖霞林說(shuō)，川青鐵路連接成都平原和川西北高原，必須穿越龍門(mén)山斷裂帶。加上鐵路所處區(qū)域生態(tài)環(huán)境極為敏感，建設(shè)時(shí)要綜合考慮生態(tài)保護(hù)，因此前期的選線和設(shè)計(jì)方案極為重要。

　　通過(guò)分析地震災(zāi)損，專(zhuān)家發(fā)現(xiàn)，地震對(duì)隧道破壞少；同時(shí)要克服斷裂帶的影響，需盡量垂直穿越，讓鐵路穿越的斷裂帶最短。因此，從安州到鎮(zhèn)江關(guān)段的134公里路程，集中修建了10座、總長(zhǎng)127公里的隧道，隧道比達(dá)96％。

　　隧道建設(shè)中，施工方還在洞內(nèi)開(kāi)展研究和工程試驗(yàn)，進(jìn)行系列抗震設(shè)計(jì)。最具創(chuàng)新性的是在隧道襯砌的結(jié)構(gòu)上，仿照動(dòng)物脊柱連接的活動(dòng)方式，采用了一個(gè)寬的變形縫。這樣，地震時(shí)隧道結(jié)構(gòu)有一定上下左右的活動(dòng)空間，可最大限度減少地震對(duì)隧道結(jié)構(gòu)的影響和破壞。

　　隧道掘進(jìn)之難

　　每條隧道遇到的地質(zhì)問(wèn)題都不一樣。遇到軟巖大變形，像是在“豆腐渣”里打洞

　　川青鐵路建設(shè)一大難點(diǎn)，是地質(zhì)極為復(fù)雜，甚至每條隧道遇到的地質(zhì)問(wèn)題都不一樣。如全線最長(zhǎng)、里程達(dá)28.4公里的平安隧道在建設(shè)中遇到軟巖大變形，39個(gè)月打通過(guò)程中創(chuàng)新的開(kāi)挖工法，已在全國(guó)鐵路建設(shè)工程中推廣。

　　同樣是軟巖大變形，長(zhǎng)16公里的榴桐寨隧道卻是另一種表現(xiàn)?！耙晕覈?guó)現(xiàn)階段的基建能力，單洞16.4公里的隧道，三四年就可以打通。誰(shuí)承想?yún)s用了整整11年?！敝需F十二局成蘭鐵路8標(biāo)總工程師王曉光回憶。

　　2017年，榴桐寨隧道單洞建設(shè)只剩500多米時(shí)，遇到軟巖大變形，“感覺(jué)是在‘豆腐渣’里打洞，鋼拱架撐不了幾天就扭成‘麻花’?！蓖鯐怨庹f(shuō)，榴桐寨隧道是已知在建鐵路隧道埋深超過(guò)1000米范圍內(nèi)地應(yīng)力最高的隧道，隧道圍巖均為極為軟弱破碎的千枚巖、炭質(zhì)千枚巖。在強(qiáng)烈的地應(yīng)力作用下，巖體對(duì)鋼拱架形成極大的壓力。

　　進(jìn)兩步、退一步，建設(shè)者逐漸找到了適用的掘進(jìn)方法，創(chuàng)新提出長(zhǎng)短錨桿組合及大斷面開(kāi)挖快封閉的工法等一系列大變形處理技術(shù)，有效控制了變形，保證了施工質(zhì)量。

　　榴桐寨隧道以平均每月20米的速度前行，至2022年12月，全面施工完畢。11年艱辛，換來(lái)的是動(dòng)車(chē)5分鐘車(chē)程穿越而過(guò)的便捷。

　　站房修建之難

　　要考慮泥石流、滑坡隱患，還要克服高寒缺氧帶來(lái)的困難，最終建成全國(guó)唯一跨越國(guó)道的鐵路車(chē)站

　　位于松潘縣的鎮(zhèn)江關(guān)站，進(jìn)站后要先爬70米高的臺(tái)階，經(jīng)過(guò)連廊、天橋，跨過(guò)國(guó)道213線，到另一側(cè)的鐵路站臺(tái)乘車(chē)。這個(gè)高原車(chē)站，站房只有1000平方米，連廊、天橋卻達(dá)2700平方米。

　　成蘭鐵路站房2標(biāo)中鐵八局站房指揮部常務(wù)指揮長(zhǎng)王益飛介紹，川青鐵路沿線可選用的空地有限，站房對(duì)岸是泥石流和滑坡隱患點(diǎn)，因此站房位置和鐵路線分設(shè)于國(guó)道兩側(cè)，這也使得鎮(zhèn)江關(guān)站成為全國(guó)唯一跨越國(guó)道的鐵路車(chē)站。

　　高寒高海拔氣候，也是建設(shè)的“攔路虎”。11月至來(lái)年5月溫度極低，高原室外施工的站房無(wú)法作業(yè)，有效施工期只有半年。

　　“這里工人的人工費(fèi)比平原地區(qū)貴30％，還要先體檢，確認(rèn)身體健康、能承受高原環(huán)境，才讓上?！蓖跻骘w說(shuō)，即便如此，由于高原反應(yīng)，工人更換極為頻繁，普遍干半年就走了。施工人員里，在項(xiàng)目上“工齡”最長(zhǎng)的才2年；而管理人員中，“工齡”普遍在3年以上。

　　建設(shè)者們堅(jiān)守項(xiàng)目，無(wú)懼嚴(yán)寒缺氧，終于建成了這一“天路”。