證券時報記者 李明珠

　　見習記者 安宇飛

　　車企提升議價權(quán)并不是一件容易的事兒，想自己造電池也需要跨過一定“門檻”。近期就有人在投資者互動平臺上向?qū)幍聲r代提問：“現(xiàn)在各大車企都開始投資建立自己的電池研發(fā)基地，公司對這有什么看法和應(yīng)對措施？”

　　寧德時代的回復(fù)是，車企與電池廠的專業(yè)分工不同，車企 擅長于機械、電子等，電池涉及電化學體系，車企對電化學的理解深度往往不如專業(yè)的電池企業(yè)。

　　具體來說，動力電池的研發(fā)生產(chǎn)不僅涉及材料創(chuàng)新(高鎳、高硅、固態(tài)電池等)、結(jié)構(gòu)創(chuàng)新(CTP、CTC、AB電池等)等前沿科學，在制造端還需要滿足電池燈塔工廠的高標準要求，保障產(chǎn)品的安全性。據(jù)寧德時代介紹，公司產(chǎn)品故障率已達十億分之一。

　　那么對新能源車企來說，擋在它們“電池之路”面前的是否只有技術(shù)門檻？

　　廣汽集團是目前布局動力電池領(lǐng)域的主要車企之一。廣汽資本董事總經(jīng)理袁鋒此前曾向記者表示，入局電池領(lǐng)域，首先是因為廣汽的新能源汽車銷量足夠撐起一個電池企業(yè)。

　　“兩年前我們做新能源的時候，沒想做電池，因為那時候一年銷量2萬輛，后來逐漸到了10多萬輛，也沒這個想法，因為通過仔細測算發(fā)現(xiàn)這樣的銷量下自己做是不經(jīng)濟的。但是今年，廣汽新能源銷量有望到25萬～30萬輛，發(fā)現(xiàn)有機會撐起一個自己的電池企業(yè)，就開始親自下場了，并且在8月份進行了公告。”袁鋒說。

　　據(jù)了解，今年1～10月，廣汽埃安累計銷量21.24萬輛，同比增長134%，已經(jīng)提前完成年初定下的全年20萬輛的銷量目標。

　　即便跨過了上述門檻，車企自建電池廠也會面臨不少難題。中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教向記者表示，首先是研發(fā)成本會增加，產(chǎn)品質(zhì)量提升和規(guī)模上量也需要時間，導(dǎo)致自產(chǎn)電池性價比往往比對外采購還高。同時，會分散車企精力，影響其盈利能力。目前新能源汽車業(yè)務(wù)多數(shù)處于虧損狀態(tài)，很多動力電池企業(yè)也在虧損中，不管是造電池還是造車，都是高投入，且投資回報期都較長。

　　吉林大學青島汽車研究院副院長顧國洪表示，如今動力電池電芯產(chǎn)品相對成熟，能量密度已經(jīng)觸碰到了現(xiàn)有材料物理性能的極限，開發(fā)難度和成本相對之前指數(shù)級上升，目前各大動力電池廠商的主要工作是產(chǎn)業(yè)化量產(chǎn)降本以及完善性能。

　　當電池企業(yè)提升能量密度的腳步暫緩，車企自建的電池廠或?qū)⒌玫揭欢ㄗ汾s機遇。不過,真鋰研究首席分析師墨柯認為，目前其實很多車企并不追求絕對的能量密度，更在意電池的品質(zhì)，比如電池的一致性高不高。現(xiàn)在一款電動汽車有時能達到10萬級別的銷量，意味著在10萬輛車中任意抽出兩輛車，至少在電池的表現(xiàn)方面應(yīng)該保持一致。這考驗的是制造能力，對車企來說是一大挑戰(zhàn)，也因此，對車企來說，自己造電池，可不只是個技術(shù)活。