自拍偷拍亚洲一区二区_日本欧美亚洲精品在线观看_日本 欧美 国产中文字幕_午夜中文乱码福利

中國西藏網(wǎng) > 即時新聞 > 國內(nèi)

自動駕駛風(fēng)起 商業(yè)化落地尚有技術(shù)“坎”

發(fā)布時間:2022-08-24 09:49:00來源: 新京報

  自動駕駛正站上“風(fēng)口”。

  本月初,重慶、武漢兩地率先發(fā)布自動駕駛?cè)珶o人商業(yè)化試點(diǎn)政策,在外界看來,這標(biāo)志著我國自動駕駛將迎來高速增長拐點(diǎn)。從2017年開始,工信部、公安部、交通運(yùn)輸部、國家標(biāo)準(zhǔn)委等部委先后發(fā)布《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用管理規(guī)范(試行)》等文件。近年來,中央和地方陸續(xù)推出一系列支持政策,推動無人駕駛技術(shù)進(jìn)步和商業(yè)化落地。

  作為未來出行的核心支撐,自動駕駛技術(shù)猶如一把打開新興產(chǎn)業(yè)大門的金鑰匙。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),已有北京、上海、廣州、深圳、長沙等多個地區(qū)出臺了相應(yīng)管理辦法或?qū)嵤┘?xì)則,從道路測試、載人測試、示范運(yùn)營到無人化等多個階段開展探索。

  與此同時,近期與“自動駕駛”相關(guān)的交通事故頻上熱搜。8月上旬,一輛小鵬P7在開啟LCC(車道居中輔助系統(tǒng))功能進(jìn)行輔助駕駛的狀態(tài)下發(fā)生交通事故。這并非個例,去年8月連鎖餐飲品牌創(chuàng)始人林文欽駕駛蔚來ES8并使用NOP領(lǐng)航功能發(fā)生車禍去世,而業(yè)界圍繞自動駕駛系統(tǒng)安全性的爭議從未停止。

  8月初,深圳首次為自動駕駛交通事故責(zé)任認(rèn)定提供了法律依據(jù),其中,如果汽車完全無人駕駛,車主將負(fù)責(zé),在確認(rèn)是由車輛缺陷導(dǎo)致事故的情況下,車主可以向自動駕駛車輛制造商尋求賠償。

  自動駕駛時代或許不遠(yuǎn),這一技術(shù)是否成熟又面臨哪些難點(diǎn),什么原因?qū)е率鹿暑l發(fā),行業(yè)亟待怎樣的監(jiān)管規(guī)范。對此,新京報貝殼財(cái)經(jīng)記者專訪了北京市高級別自動駕駛示范區(qū)工作辦公室常務(wù)副主任捷菲,同濟(jì)大學(xué)教授、汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)以及國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所城市交通中心主任程世東。

  發(fā)展

  高級別自動駕駛產(chǎn)業(yè)商業(yè)化任重道遠(yuǎn)

  新京報貝殼財(cái)經(jīng):在自動駕駛車輛的測試過程中,常提到車、路、云、網(wǎng)、圖的建設(shè),它們起到什么作用?

  捷菲:北京市高級別自動駕駛示范區(qū)踐行的車路云融合技術(shù)路線,是圍繞“聰明的車”、“智慧的路”、“實(shí)時的云”、“可靠的網(wǎng)”、“精確的圖”五大體系開展基礎(chǔ)建設(shè)。通過車路云融合,實(shí)現(xiàn)我們通常提到的自動駕駛車路協(xié)同技術(shù),解決單車智能所無法解決與處理的一些復(fù)雜危險場景。

  在路側(cè)建設(shè)包括攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等在內(nèi)多源路側(cè)感知基礎(chǔ)設(shè)施,給自動駕駛車輛提供一個自身傳感器無法實(shí)現(xiàn)的“上帝視角”,提升車輛的融合感知能力;在云端,通過邊緣云-區(qū)域云-中心云結(jié)合,完成數(shù)字化路口全要素精確感知,從而統(tǒng)籌全域管理與信息服務(wù),滿足不同級別自動駕駛車輛的使用需求;同時,通過搭建分米級高精度動態(tài)地圖平臺實(shí)現(xiàn)車道級精準(zhǔn)定位,依靠低時延、高可靠、極穩(wěn)定的網(wǎng)絡(luò)支持,實(shí)現(xiàn)實(shí)時數(shù)據(jù)交互。在最大化確保自動駕駛安全性的同時,降低單車智能帶來的高成本問題,促進(jìn)高級別自動駕駛車輛的規(guī)?;涞?。

  新京報貝殼財(cái)經(jīng):目前來看,示范區(qū)還有哪些問題正在突破?

  捷菲:首先,在技術(shù)層面,目前產(chǎn)業(yè)鏈上下游仍有急需突破的核心關(guān)鍵技術(shù)。示范區(qū)立足自身汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ),圍繞核心項(xiàng)目配套產(chǎn)業(yè)鏈,重點(diǎn)攻關(guān)芯片、操作系統(tǒng)等“卡脖子”技術(shù),并制定專項(xiàng)政策。同時,作為融合發(fā)展的新產(chǎn)業(yè),需要確立新的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和投資模式。示范區(qū)堅(jiān)持車路云融合的“中國方案”技術(shù)路線。如果標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一,數(shù)據(jù)將無法實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通,會降低車路云一體化平臺的支撐作用和企業(yè)的投資意愿,增加有關(guān)成本,不利于大規(guī)模推廣。目前,示范區(qū)已經(jīng)發(fā)布首個高級別自動駕駛示范區(qū)標(biāo)準(zhǔn)體系,相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)研制工作正在進(jìn)一步推進(jìn)。

  此外,現(xiàn)階段高級別自動駕駛產(chǎn)業(yè)商業(yè)化、規(guī)?;沃氐肋h(yuǎn)。因此,政策先行區(qū)打造先行先試監(jiān)管沙盒,積極推動商業(yè)化探索與商業(yè)場景落地,并持續(xù)優(yōu)化運(yùn)營監(jiān)管,為示范區(qū)企業(yè)商業(yè)化探索營造良好的營商環(huán)境。

  下一步,示范區(qū)將堅(jiān)定智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的戰(zhàn)略方向,通過推動具有重大引領(lǐng)帶動作用的技術(shù)、政策和產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展,助力北京市加快全球數(shù)字經(jīng)濟(jì)標(biāo)桿城市建設(shè)。通過打造中國方案智能網(wǎng)聯(lián)汽車落地標(biāo)桿,形成北京實(shí)踐范本,將網(wǎng)聯(lián)云控式自動駕駛系統(tǒng)逐步融入智慧城市建設(shè)體系,推動數(shù)字化新基建和智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)應(yīng)用到更多場景,使廣大民眾能夠共享智慧城市的紅利。

  新京報貝殼財(cái)經(jīng):目前智能網(wǎng)聯(lián)車輛測試進(jìn)入“主駕無人”階段,從整體的無人化測試來看,主要分為哪些階段?

  捷菲:智能網(wǎng)聯(lián)乘用車道路測試分為主駕有人、副駕有人、后排有人以及遠(yuǎn)程駕駛四個階段。2021年4月,依托示范區(qū)在經(jīng)開區(qū)設(shè)立北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)以來,通過系列政策先行先試,陸續(xù)開放了相關(guān)場景測試,并推動企業(yè)開展商業(yè)化探索。

  去年4月,市自動駕駛辦公室頒發(fā)首批乘用車道路測試牌照,在政策先行區(qū)開放智能網(wǎng)聯(lián)乘用車場景測試。10月,開放了無人化道路測試,將其分為副駕有人道路測試、后排有人道路測試以及車外遠(yuǎn)程三個階段。11月,開放全國首個自動駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點(diǎn)。今年4月,我們在國內(nèi)首次開放主駕無人示范運(yùn)營試點(diǎn)。7月,推動國內(nèi)首個無人化商業(yè)化試點(diǎn)在政策先行區(qū)開放。未來,在保障安全的前提下,將有序推進(jìn)產(chǎn)業(yè)步入整車“無人化”階段,最終實(shí)現(xiàn)民眾出行服務(wù)體驗(yàn)的變革。

  有必要推動公共汽車自動駕駛測試

  新京報貝殼財(cái)經(jīng):8月,交通運(yùn)輸部發(fā)布《自動駕駛汽車運(yùn)輸安全服務(wù)指南(試行)》(征求意見稿),如何看待這一政策出臺?

  程世東:鼓勵在封閉式快速公交系統(tǒng)等場景使用自動駕駛汽車從事城市公共汽(電)車客運(yùn)經(jīng)營活動,主要是因?yàn)椴煌囆蛯o人駕駛技術(shù)有不同要求。目前,小汽車、貨車、低速無人配送車都在測試,推動公共汽車自動駕駛測試也很有必要。總體上來講,自動駕駛技術(shù)具有通用性,但不同車型會有一定的差異,根據(jù)不同車型差異性推進(jìn)測試,都值得肯定。

  新京報貝殼財(cái)經(jīng):各地加快自動駕駛商業(yè)化落地,目前我國自動駕駛發(fā)展處于什么階段?

  程世東:每家企業(yè)技術(shù)發(fā)展具有差異性,作為業(yè)內(nèi)人士只能通過公司測試過程中一些具體行為,判斷技術(shù)發(fā)展的程度,從試驗(yàn)場地到公開道路,從有安全員到?jīng)]安全員,都是技術(shù)進(jìn)步的體現(xiàn)。目前,無論國際還是國內(nèi),自動駕駛技術(shù)都往前推進(jìn)了一大步,這代表著公司對自己技術(shù)的自信。

  事故

  企業(yè)要界定輔助駕駛使用條件

  新京報貝殼財(cái)經(jīng):近期,小鵬汽車、蔚來汽車輔助駕駛頻見事故,企業(yè)在宣傳上有何變化,這類事故安全責(zé)任應(yīng)怎樣界定?

  程世東:前兩年,企業(yè)可能更多的是宣傳無人駕駛或自動駕駛,這兩年更強(qiáng)調(diào)輔助駕駛。這主要在于企業(yè)認(rèn)為短期內(nèi)真正實(shí)現(xiàn)全自動駕駛的可能性不大,所以轉(zhuǎn)向高級輔助駕駛。

  我認(rèn)為在輔助駕駛過程中,一旦發(fā)生事故,安全責(zé)任劃分很重要?,F(xiàn)在法律規(guī)定只要駕駛員駕駛車輛,即使使用輔助駕駛,所有責(zé)任都?xì)w咎于駕駛員。實(shí)際上,使用輔助駕駛,比如定速巡航功能,會令駕駛員注意力分散,如果遇到緊急情況就需要反應(yīng)時間,會增加安全風(fēng)險。所以目前責(zé)任劃分不夠合理。汽車廠家需要界定輔助駕駛使用條件,在此條件下出現(xiàn)安全事件,車企應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任。相反,駕駛員在不符合規(guī)定條件下使用輔助駕駛場景,發(fā)生交通事故以后,駕駛員應(yīng)該負(fù)責(zé)。

  系統(tǒng)變聰明,“L2+畢竟不是自動駕駛”

  新京報貝殼財(cái)經(jīng):在你看來,造成“自動駕駛”事故頻發(fā)的重要原因是什么?

  朱西產(chǎn):有些車型的輔助駕駛功能已經(jīng)從L2級別達(dá)到L2+級別,自動控制能力在提升。

  從幾年前就有的ADAS(先進(jìn)輔助駕駛系統(tǒng))來說,第一代ADAS產(chǎn)品是通過毫米波雷達(dá)和單目攝像頭作為環(huán)境感知傳感器,沒有人工智能算法,采用嵌入式電子構(gòu)架,沒有高算力,L2級別以下的輔助駕駛系統(tǒng)也不使用高精地圖。駕駛者一般不會對這類輔助駕駛系統(tǒng)產(chǎn)生依賴,因?yàn)樗膶?shí)際表現(xiàn)不行,所以L2級別輔助駕駛系統(tǒng)反而是安全的。

  相比之下,現(xiàn)在新一代車型的電子架構(gòu)采用域控制器,使用了高算力芯片,車輛的環(huán)境感知傳感器已經(jīng)變成了多目的高清攝像頭,在高算力芯片、AI算法支持下,這些高清攝像頭的感知能力大大提升。此外,新一代車型在智能駕駛域控制器里使用了精度高達(dá)厘米級的高精度地圖和車道級的高精度定位。

  目前國內(nèi)還未出臺L3級別自動駕駛標(biāo)準(zhǔn),所以車企的宣傳基本把L2+級別的系統(tǒng)稱為高精度導(dǎo)航智能駕駛(NOP、NGP等)。新一代車輛計(jì)算能力強(qiáng)、環(huán)境感知和攝像頭處理也采用人工智能算法,各家車型基本上搭載8-10個攝像頭,能力的確很強(qiáng)。一般情況下,在高精度地圖覆蓋的區(qū)域,這些車輛的智能駕駛系統(tǒng)基本沒有問題,正常交通狀態(tài)下幾乎不需要駕駛員介入操作,因此盡管汽車企業(yè)沒有誤導(dǎo),車主在使用過程中會積累起對它的信任而錯誤地認(rèn)為自己在使用自動駕駛功能。但L2+智能駕駛系統(tǒng)畢竟還不是自動駕駛。

  新京報貝殼財(cái)經(jīng):有觀點(diǎn)稱,沒有正確區(qū)分自動駕駛和輔助駕駛是造成事故的一個重要原因,你如何看待這種觀點(diǎn)?

  朱西產(chǎn):我們要告訴消費(fèi)者,中國的汽車企業(yè)現(xiàn)在還不能銷售自動駕駛汽車,所以用戶也不可能購買到具有自動駕駛功能的汽車。無論車輛搭載了多高算力的芯片和多貴的激光雷達(dá),目前能銷售的汽車智能駕駛系統(tǒng)都屬于輔助駕駛。使用輔助駕駛系統(tǒng),駕駛員就不能分心,盡管它在自動控制,駕駛員仍需要專心開車。

  技術(shù)

  感知靜態(tài)物體仍為智能駕駛難點(diǎn)

  新京報貝殼財(cái)經(jīng):為什么自動駕駛功能尚未達(dá)到L3級別?

  朱西產(chǎn):現(xiàn)在有些車型的輔助駕駛在高精度地圖、高算力人工智能算法的支持下,駕駛能力的確有提升,但它畢竟不是自動駕駛。目前來看,輔助駕駛系統(tǒng)車輛發(fā)生碰撞事故,基本上容易撞到靜態(tài)物體。機(jī)器開車與人開車的特征是不一樣的。對于人來說,很容易識別靜態(tài)物體,但對于智能汽車而言,毫米波雷達(dá)有測速能力,攝像頭用了光流算法對動態(tài)物體也是敏感的,但它們對靜態(tài)物體的識別能力較差。從智能汽車發(fā)生的事故看,大多數(shù)撞的都是停在路邊的車輛或物體,這也是為什么這一類智能汽車現(xiàn)在還達(dá)不到L3級別的原因。

  新京報貝殼財(cái)經(jīng):如何破解自動駕駛識別靜態(tài)物體難題?

  朱西產(chǎn):目前的智能駕駛系統(tǒng)靜態(tài)物體識別能力差,從技術(shù)角度來說,可能還差一個激光雷達(dá)。今年國內(nèi)有幾款新上市的車型搭載了激光雷達(dá),例如小鵬新版P5和P9,蔚來ET7、長城汽車的摩卡等。隨著更多搭載激光雷達(dá)的車型上市,再看看是否可以解決靜態(tài)物體識別能力差的問題。

  目前來說,視覺與激光雷達(dá)融合的方案可能更適合自動駕駛的發(fā)展方向。對靜態(tài)物體的感知可能需要靠激光雷達(dá),完全依靠視覺可能不行。

  落地

  國內(nèi)正在制定L3認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)

  新京報貝殼財(cái)經(jīng):距離真正的自動駕駛還有多遠(yuǎn)?

  朱西產(chǎn):德國相當(dāng)于已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了自動駕駛,搭載L3級別自動駕駛功能的奔馳EQS可以進(jìn)行量產(chǎn)銷售。國內(nèi)進(jìn)度也會很快,目前國內(nèi)L3級別自動駕駛認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)也正在制定中。

  需要注意的是,即便達(dá)到L3級別自動駕駛功能,也并不意味著任何時候雙手可以脫離方向盤。德國目前已經(jīng)發(fā)布的L3級別自動駕駛功能是車速限制在0-60公里/小時的高速公路擁堵場景下的主車道巡航(ALKS)功能(TJP),也就是說車速超過60公里/小時,雙手就不能脫離方向盤。預(yù)計(jì)明年,新的L3級別自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)會出臺,車速可以在高速公路達(dá)到0-130公里/小時(HWP)。

  對于消費(fèi)者而言,要考慮一下購買一輛具有L3功能的智能汽車是否劃算。車輛功能如果達(dá)到L3級別自動駕駛,大概率要比現(xiàn)在同類型L2功能的車輛貴10萬元左右,因?yàn)槠浯钶d的域控制器和激光雷達(dá)的成本都還很高。

  新京報貝殼財(cái)經(jīng):目前國內(nèi)和國外自動駕駛主打的技術(shù)路線有何不同?

  朱西產(chǎn):德國已經(jīng)出臺了L3級別自動駕駛法規(guī),進(jìn)行L3級別自動駕駛的認(rèn)證,從這個角度來講,德國跑在了前面。

  從國內(nèi)駕駛路況來看,自動駕駛應(yīng)對擁堵情況時,很多車會加塞,這大大增加了自動駕駛的難度,可能在擁堵路況下會頻繁退出,同時現(xiàn)在的攝像頭識別紅綠燈、車道線、行人、交通標(biāo)志的準(zhǔn)確率仍需提高,尤其是國內(nèi)的紅綠燈,別說攝像頭,我覺得我們自己要看懂都有點(diǎn)難度。

  目前在自動駕駛技術(shù)路線方面,ADAS駕駛輔助系統(tǒng)全球是一樣的,L2+級別、L3級別國內(nèi)外技術(shù)路線也沒有差別。

  但在無人駕駛方向上,國內(nèi)外存在差異,美國主打單車智能,國內(nèi)是在做網(wǎng)聯(lián)智能,路端感知、通過5G通訊將車與路和云端平臺連成一體。不過,無論是單車智能的無人駕駛還是網(wǎng)聯(lián)智能的無人駕駛都還沒有能夠通過安全認(rèn)證。

  “只有技術(shù)成熟才能商業(yè)化”

  新京報貝殼財(cái)經(jīng):我國何時能實(shí)現(xiàn)自動駕駛?

  程世東:只能說越來越接近了,因?yàn)閺膰H上來看,有企業(yè)已經(jīng)取消了安全員,并對此測試了很長時間。國內(nèi)企業(yè)也已經(jīng)把安全員從主駕移到副駕,甚至取消安全員,這說明對自家智能駕駛安全的信任。不過,不排除盲點(diǎn)或關(guān)鍵環(huán)節(jié)可能沒有克服,這一過程需要比較長的時間,具體什么時候?qū)崿F(xiàn),目前無法預(yù)測。

  新京報貝殼財(cái)經(jīng):無人駕駛出租車紛紛開啟試點(diǎn),商業(yè)化前景幾何?

  程世東:當(dāng)技術(shù)還不成熟的時候,談不上商業(yè)化,只有技術(shù)成熟了,才能商業(yè)化。商業(yè)化要看性價比,要考慮成本,如果能夠替代傳統(tǒng)有駕駛員的出租車,才能談市場競爭力?,F(xiàn)在商業(yè)化更多的是測試以及對用戶的認(rèn)知教育,讓大家熟悉自動駕駛,等技術(shù)成熟后有信心去乘坐,這是用戶心理和認(rèn)識上的一種培養(yǎng)。

  規(guī)范

  認(rèn)證與OTA為行業(yè)監(jiān)管重點(diǎn)

  新京報貝殼財(cái)經(jīng):對于自動駕駛時代到來,如何進(jìn)一步監(jiān)管?

  朱西產(chǎn):第一,明確認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)。自動駕駛系統(tǒng)是需要進(jìn)行認(rèn)證的,需要制訂我國自動駕駛汽車認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn),并進(jìn)行安全認(rèn)證后才容許汽車企業(yè)銷售具備自動駕駛功能的汽車。

  第二,需要進(jìn)行OTA(空中下載技術(shù))監(jiān)管。車輛的智能駕駛軟件需要不斷迭代更新,也就是OTA更新。目前市場監(jiān)管總局已經(jīng)發(fā)布OTA監(jiān)管要求,如果企業(yè)要進(jìn)行OTA升級的話,首先需要到市場監(jiān)管總局進(jìn)行備案。

  新京報貝殼財(cái)經(jīng):車企在智能駕駛宣傳等各個方面該注意什么?

  朱西產(chǎn):目前我國汽車企業(yè)在官網(wǎng)、用戶手冊上都還很規(guī)矩,沒有對智能駕駛功能進(jìn)行過分的宣傳,一定程度上盡到了企業(yè)初步的社會責(zé)任。

  但是部分汽車企業(yè)高管在社交媒體上發(fā)布“自動駕駛”誤導(dǎo)性信息,汽車銷售人員向客戶展示或炫耀“自動駕駛”功能的現(xiàn)象還是存在的。作為一個有社會責(zé)任的汽車企業(yè)應(yīng)該對企業(yè)員工進(jìn)行管理和約束,不應(yīng)有這類誤導(dǎo)性信息散布,擴(kuò)大產(chǎn)品影響力。

  在自媒體上也存在智能汽車用戶炫耀“自動駕駛”的視頻,并且這些視頻往往點(diǎn)擊率很高,能夠提升點(diǎn)擊率,網(wǎng)紅就會沖上去大量制作和傳播這類誤導(dǎo)信息。娛樂平臺上充斥著這些存在誤導(dǎo)的信息,汽車企業(yè)是不是應(yīng)該發(fā)布一些聲明,避免用戶被誤導(dǎo)而引發(fā)嚴(yán)重交通事故呢?如果真能做到這一層,我覺得這個企業(yè)才是真正把社會責(zé)任放到首位了?!霸炱嚕仨毚_保安全”。

  新京報記者 王琳琳 陳維城 吳婷婷 張冰

(責(zé)編:陳濛濛)

版權(quán)聲明:凡注明“來源:中國西藏網(wǎng)”或“中國西藏網(wǎng)文”的所有作品,版權(quán)歸高原(北京)文化傳播有限公司。任何媒體轉(zhuǎn)載、摘編、引用,須注明來源中國西藏網(wǎng)和署著作者名,否則將追究相關(guān)法律責(zé)任。