過(guò)度宣傳容易誤導(dǎo)用戶(hù) 智能駕駛事故頻發(fā)誰(shuí)該買(mǎi)單
智能駕駛事故頻發(fā)誰(shuí)該買(mǎi)單?【過(guò)度宣傳容易誤導(dǎo)用戶(hù),技術(shù)仍存限制,輔助駕駛?cè)圆荒艽嫒说目刂啤?/strong>
一起交通事故,讓智能駕駛成為關(guān)注焦點(diǎn)。
8月10日下午,一輛小鵬P7在高架橋行駛過(guò)程中,追尾撞上了一輛??吭诼飞系墓收宪?chē),站在前車(chē)車(chē)尾的人被撞身亡。事故發(fā)生后,網(wǎng)傳疑似駕駛該小鵬汽車(chē)車(chē)主的聊天記錄顯示,事發(fā)時(shí)車(chē)輛時(shí)速在80km/h左右,且開(kāi)啟了LCC車(chē)道居中輔助功能。
對(duì)于此次事故,小鵬汽車(chē)8月11日回應(yīng)貝殼財(cái)經(jīng)記者稱(chēng),為本次事故中不幸離世的遇難者感到悲痛和惋惜。目前交警部門(mén)已經(jīng)立案處理,門(mén)店已第一時(shí)間前往現(xiàn)場(chǎng)協(xié)助處理。小鵬汽車(chē)將全力配合相關(guān)部門(mén)進(jìn)行事故調(diào)查,持續(xù)跟進(jìn)后續(xù)結(jié)果,并協(xié)助客戶(hù)處理相關(guān)事宜。
在回應(yīng)中,小鵬汽車(chē)并未回應(yīng)車(chē)禍時(shí)車(chē)輛是否開(kāi)啟了輔助駕駛功能。但此次事故仍再次引發(fā)了人們對(duì)車(chē)輛智能駕駛功能安全性的擔(dān)憂。
據(jù)美國(guó)高速交通安全管理局公布的數(shù)據(jù)顯示,從2021年6月到2022年5月15日,涉及特斯拉Autopilot(自動(dòng)駕駛系統(tǒng))的事故共有273起。
在國(guó)內(nèi),蔚來(lái)、理想等品牌也曾發(fā)生過(guò)輔助駕駛“疑似失靈”的問(wèn)題。2021年8月12日,一名車(chē)主駕駛蔚來(lái)ES8汽車(chē)啟用NOP領(lǐng)航功能后,在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故不幸逝世。
今年3月,一位湖南岳陽(yáng)的小鵬P7車(chē)主,在開(kāi)啟輔助駕駛功能的狀態(tài)下,撞上一輛前方橫停的側(cè)翻車(chē)輛。8月8日,一輛理想ONE在某高速路段撞上一輛停在路邊的工程車(chē)輛,事發(fā)時(shí)駕駛?cè)碎_(kāi)啟了ACC自適應(yīng)巡航和車(chē)道保持輔助功能。
涉及智能駕駛功能的交通事故多次發(fā)生,給智能汽車(chē)行業(yè)敲響了警鐘。
對(duì)智能駕駛功能過(guò)度宣傳易造成錯(cuò)誤認(rèn)知
智能駕駛一直被看做是汽車(chē)智能化的重要組成部分,前沿技術(shù)的應(yīng)用和智能駕駛帶來(lái)的出行新體驗(yàn)也吸引著越來(lái)越多的消費(fèi)者。
8月1日,國(guó)家工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司副司長(zhǎng)郭守剛透露,2021年,我國(guó)L2級(jí)輔助駕駛乘用車(chē)新車(chē)市場(chǎng)滲透率達(dá)到23.5%,今年上半年更是提升到了30%。
越來(lái)越多的智能汽車(chē)走進(jìn)人們生活。但事實(shí)上,目前可量產(chǎn)的智能駕駛?cè)蕴幵谳o助駕駛階段。
清華大學(xué)車(chē)輛與運(yùn)載學(xué)院副研究員仇斌表示,假如說(shuō)目前95%左右的場(chǎng)景,自動(dòng)駕駛系統(tǒng)都能準(zhǔn)確識(shí)別,但是依舊有5%左右的場(chǎng)景屬于不典型場(chǎng)景,需要不斷訓(xùn)練,需要人為輸入數(shù)據(jù)。但無(wú)論如何訓(xùn)練,環(huán)境千變?nèi)f化,難以窮盡。一旦遭遇非典型場(chǎng)景,自動(dòng)駕駛應(yīng)該如何應(yīng)對(duì)?目前自動(dòng)駕駛的識(shí)別系統(tǒng)還需要進(jìn)一步提升。
此外,對(duì)自動(dòng)駕駛和輔助駕駛的區(qū)別,有一部分消費(fèi)者的理解仍存在偏差。
“目前自動(dòng)駕駛功能仍不完善,易形成誤區(qū)?!敝胁┞?lián)智庫(kù)特聘專(zhuān)家張翔在接受貝殼財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)表示,大部分量產(chǎn)車(chē)所搭載的自動(dòng)駕駛能力為L(zhǎng)2級(jí)。在開(kāi)啟L2級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)時(shí),駕駛員的雙手不能離開(kāi)方向盤(pán),且注意力也需高度集中在駕駛上,隨時(shí)準(zhǔn)備好接管車(chē)輛。
張翔稱(chēng),當(dāng)車(chē)輛自動(dòng)駕駛功能達(dá)到L3級(jí)時(shí),駕駛員雙手可離開(kāi)方向盤(pán)。不過(guò)目前大部分車(chē)企都面臨著從L2級(jí)到L3級(jí)過(guò)渡的瓶頸。“自動(dòng)駕駛在軟硬件方面的發(fā)展仍不成熟,所以L3級(jí)暫未實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)?!?/p>
張翔表示,盡管當(dāng)下有不少車(chē)企在宣傳車(chē)輛時(shí)將自動(dòng)駕駛作為大力宣傳的賣(mài)點(diǎn),描述更具科技感的出行體驗(yàn),以此刺激消費(fèi)者的購(gòu)買(mǎi)欲望,帶動(dòng)產(chǎn)品銷(xiāo)量。但目前車(chē)輛達(dá)不到完全的自動(dòng)駕駛水平,車(chē)企在宣傳時(shí)不應(yīng)過(guò)度渲染,需規(guī)范使用“輔助駕駛”的說(shuō)法,并向消費(fèi)者明確“輔助駕駛”的含義。
“綜合多起案例來(lái)看,由于車(chē)企夸大和偏差性的宣傳,往往會(huì)誤導(dǎo)少數(shù)用戶(hù)誤以為智能輔助駕駛系統(tǒng)具備高級(jí)自動(dòng)駕駛級(jí)別,可以讓車(chē)接管車(chē)輛駕駛的主導(dǎo)權(quán)?!逼?chē)分析師鐘師稱(chēng),車(chē)企和行業(yè)傳播要讓用戶(hù)牢固樹(shù)立起必須始終由駕駛員掌控駕駛的主導(dǎo)權(quán),直到車(chē)輛達(dá)到L5級(jí)自動(dòng)駕駛級(jí)別,即車(chē)輛本身已經(jīng)取消了方向盤(pán)和腳剎硬件。
“只要車(chē)企生產(chǎn)的車(chē)仍舊存在方向盤(pán)和腳剎硬件,就意味著車(chē)必須仍由駕駛員接管駕駛權(quán),車(chē)輛仍處在輔助駕駛的階段中,只是輔助的程度有高低深淺。任何為了促銷(xiāo)而夸大其詞或拐彎抹角暗示誤導(dǎo)用戶(hù)的宣傳易害人害己。”鐘師表示。
工信部強(qiáng)調(diào)車(chē)企應(yīng)明確告知車(chē)輛性能限制
此前工信部發(fā)布的《汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分級(jí)》顯示,駕駛自動(dòng)化分成0至5級(jí)。在高級(jí)別的自動(dòng)駕駛中,駕駛員的身份逐漸向乘客轉(zhuǎn)變。但在2級(jí)組合駕駛輔助中,明確提到了駕駛員的角色——“監(jiān)管駕駛自動(dòng)化系統(tǒng),并在需要時(shí)介入動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)以確保車(chē)輛安全;在任何時(shí)候,可以立即執(zhí)行全部動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。”
2021年8月,針對(duì)輔助駕駛以及自動(dòng)駕駛的相關(guān)管理方面,工信部發(fā)布的《工業(yè)和信息化部關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見(jiàn)》規(guī)定,“企業(yè)生產(chǎn)具有駕駛輔助和自動(dòng)駕駛功能的汽車(chē)產(chǎn)品的,應(yīng)當(dāng)明確告知車(chē)輛功能及性能限制、駕駛員職責(zé)、人機(jī)交互設(shè)備指示信息、功能激活及退出方法和條件等信息?!?/p>
記者發(fā)現(xiàn),小鵬汽車(chē)的用戶(hù)手冊(cè)顯示:“LCC 是一項(xiàng)輔助駕駛功能,并不是完全意義上的自動(dòng)駕駛”,LCC功能啟用時(shí),駕駛員仍需始終保持手握方向盤(pán)并在必要時(shí)接管方向盤(pán)?!癓CC是為了駕駛舒適性和便利性而設(shè)計(jì),無(wú)法應(yīng)對(duì)突發(fā)的危險(xiǎn)情況。駕駛員有責(zé)任時(shí)刻保持警惕,安全駕駛,并掌控車(chē)輛。切勿依靠系統(tǒng)來(lái)應(yīng)對(duì)突發(fā)的緊急情況。務(wù)必觀察前方路況并準(zhǔn)備隨時(shí)采取糾正措施,否則可能導(dǎo)致嚴(yán)重傷害或死亡”。
對(duì)于8月8日理想ONE發(fā)生的事故,理想官方回應(yīng)稱(chēng):“用戶(hù)是開(kāi)啟了NOA(導(dǎo)航輔助駕駛)功能,但用戶(hù)一直處于脫手情況也就是沒(méi)有握方向盤(pán)?!?/p>
貝殼財(cái)經(jīng)記者查閱一些車(chē)企官網(wǎng)發(fā)現(xiàn),在介紹輔助駕駛類(lèi)功能時(shí),車(chē)企已不再使用“自動(dòng)駕駛”的名稱(chēng),而是改成了“領(lǐng)航輔助駕駛”;且在產(chǎn)品說(shuō)明中也會(huì)寫(xiě)到“駕駛員需要隨時(shí)準(zhǔn)備介入車(chē)輛,以保證行駛安全?!?/p>
對(duì)此,汽車(chē)分析師凌然表示:“雖然近年來(lái)車(chē)企基本已不再對(duì)輔助駕駛進(jìn)行“過(guò)度宣傳”,且相關(guān)提示也做得越來(lái)越多。但通常他們釋放的更多仍是輔助駕駛的最佳狀態(tài),出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)候的視頻,企業(yè)很少甚至不會(huì)給用戶(hù)展示?!痹谒磥?lái),這樣的內(nèi)容也在引導(dǎo)用戶(hù),給出積極的判斷,提升他們的信任,將安全交給了車(chē)輛。
“目前大部分車(chē)企在智能駕駛的宣傳上已較為謹(jǐn)慎,避免消費(fèi)者對(duì)功能產(chǎn)生誤解?!睆埾枵J(rèn)為,在對(duì)輔助駕駛功能使用之前,車(chē)企對(duì)車(chē)主進(jìn)行培訓(xùn)、使車(chē)主熟悉輔助駕駛功能,也是非常必要的。
不可否認(rèn),隨著汽車(chē)電動(dòng)化與智能化的不斷升級(jí),智能駕駛已成為汽車(chē)行業(yè)發(fā)展的新趨勢(shì),車(chē)企也不斷進(jìn)行技術(shù)迭代和升級(jí)以此構(gòu)建更安全的智能駕駛功能。但在此過(guò)程中,不能以犧牲駕駛安全或生命為代價(jià)。在技術(shù)未完全成熟之前,不放開(kāi)車(chē)輛控制權(quán),也應(yīng)是駕駛員對(duì)自動(dòng)駕駛保留的最后一道防線。
從技術(shù)上看,輔助駕駛到底有哪些限制?
具有輔助駕駛功能的智能汽車(chē)為何會(huì)追尾前車(chē)?凌然指出,可能是雷達(dá)識(shí)別與判斷出現(xiàn)問(wèn)題,所以自動(dòng)剎車(chē)功能沒(méi)有觸發(fā)。
“對(duì)于發(fā)生事故的場(chǎng)景,激光雷達(dá)配合毫米波雷達(dá)和攝像頭或許更有優(yōu)勢(shì),由于激光雷達(dá)可實(shí)現(xiàn)高精度三維成像,可以清晰分辨出護(hù)欄與車(chē)輛,且能準(zhǔn)確檢測(cè)出地面上的車(chē)輛與行人到自車(chē)的距離。以業(yè)內(nèi)某品牌產(chǎn)品為例,它的激光雷達(dá)探測(cè)距離為200米,角分辨率為0.2°至0.1°,輔助駕駛常用的毫米波雷達(dá),測(cè)距范圍在100米至200米,角分辨率為幾度。因此激光雷達(dá)更具優(yōu)勢(shì)?!绷枞惶岬健?/p>
凌然表示,目前行業(yè)中的輔助駕駛功能仍需提升,這種提升來(lái)自軟件與硬件兩方面。軟件方面,企業(yè)要繼續(xù)推動(dòng)測(cè)試,豐富模型;硬件方面,既要提升芯片算力,也可以適時(shí)地加入激光雷達(dá)的使用。
目前,以速騰聚創(chuàng)等激光雷達(dá)企業(yè)為代表的產(chǎn)品,規(guī)?;慨a(chǎn)價(jià)格已經(jīng)達(dá)到500-1000美元/顆,在市場(chǎng)上較具競(jìng)爭(zhēng)力。
汽車(chē)行業(yè)分析師鐘師在接受貝殼財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)表示,此次事故中的問(wèn)題在于小鵬車(chē)輛的車(chē)道保持功能是否與ACC的耦合聯(lián)動(dòng)?若ACC在車(chē)道前方有明顯障礙物的話,車(chē)輛會(huì)自動(dòng)減速至剎停,避免后車(chē)嚴(yán)重前撞事故。如果司機(jī)僅開(kāi)啟車(chē)道保持,未開(kāi)啟ACC,一旦司機(jī)分神,前撞事故極易發(fā)生。
一位自動(dòng)駕駛從業(yè)者從場(chǎng)景判斷的角度做了更具體的分析,“具體成因要看事故調(diào)查結(jié)果。但我們從交通錄像視頻中初步分析可以看到,本次小鵬事故被碰撞的車(chē)輛和人員位于左側(cè)護(hù)欄旁邊的車(chē)道,去年8月份蔚來(lái)ES8事故中車(chē)輛同樣處于這個(gè)位置,對(duì)于這個(gè)位置的障礙物,毫米波雷達(dá)由于精度低往往難以將障礙物和護(hù)欄分開(kāi),對(duì)于攝像頭算法而言,事故場(chǎng)景中蹲下姿態(tài)的人和車(chē)貼緊的圖像是一種罕見(jiàn)的形態(tài),算法訓(xùn)練數(shù)據(jù)中難以覆蓋,整個(gè)場(chǎng)景可以認(rèn)為是一種Coner Case(極端情況)?!?/p>
易觀分析汽車(chē)出行行業(yè)高級(jí)分析師江山美向貝殼財(cái)經(jīng)記者表示,從技術(shù)上講,輔助駕駛的計(jì)算模型還有優(yōu)化的空間,需要更多的行駛數(shù)據(jù)進(jìn)行支持。
江山美認(rèn)為,一些車(chē)企的宣傳是會(huì)對(duì)消費(fèi)者產(chǎn)生一定的影響,用戶(hù)使用自動(dòng)駕駛不關(guān)注路況更多可能是被其他事物分心,或者是出于對(duì)自動(dòng)駕駛的信任?!坝脩?hù)沒(méi)有清晰意識(shí)到自動(dòng)駕駛也是有可能出錯(cuò)的,從而放松了警惕,是出事故的背后原因?!苯矫辣硎?。
涉及輔助駕駛事故的法律責(zé)任如何劃分?
在網(wǎng)絡(luò)上,有不少網(wǎng)友認(rèn)為,輔助駕駛本身是“輔助功能”,駕駛員仍然是第一責(zé)任人。法律法規(guī)方面,又是如何規(guī)定的呢?
時(shí)代九和律師事務(wù)所高級(jí)合伙人閆兵在接受貝殼財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)表示,目前的技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀,所有車(chē)企宣傳中的智能駕駛,包括NGP、NOP、ACC等等,還是歸類(lèi)為輔助駕駛,不能代替人,也不能完全代替人對(duì)于車(chē)的操控。所以,如果在開(kāi)啟了輔助駕駛功能之后,車(chē)輛發(fā)生了交通事故,除非能證明是車(chē)輛失控。否則,駕駛員或多或少都要承擔(dān)過(guò)錯(cuò)責(zé)任。
閆兵認(rèn)為,輔助駕駛不能代替人對(duì)于車(chē)的控制。作為一個(gè)有駕駛資格的駕駛員知道且應(yīng)當(dāng)知道事實(shí)?!艾F(xiàn)實(shí)當(dāng)中可能由于技術(shù)的短板或者技術(shù)漏洞,甚至是基于廠商的擴(kuò)大宣傳,導(dǎo)致駕駛員對(duì)車(chē)輛功能產(chǎn)生了一些誤解或者誤認(rèn),那么這個(gè)可能影響駕駛員和廠商之間過(guò)錯(cuò)的分擔(dān)比例,但是不能作為免除駕駛員責(zé)任的事由?!遍Z兵如是說(shuō)。
目前國(guó)內(nèi)首部關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)管理的法規(guī)《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)管理?xiàng)l例》(下稱(chēng)《條例》)8月1日起開(kāi)始實(shí)施。
《條例》明確規(guī)定:第一,有駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車(chē)發(fā)生交通事故造成損害,由駕駛?cè)顺袚?dān)賠償責(zé)任;第二,完全自動(dòng)駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)在無(wú)駕駛?cè)似陂g發(fā)生交通事故造成損害,由車(chē)輛所有人、管理人承擔(dān)賠償責(zé)任,但對(duì)違法行為人的處罰不適用駕駛?cè)擞浄值挠嘘P(guān)規(guī)定;第三,交通事故中,因智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)存在缺陷造成損害的,車(chē)輛駕駛?cè)嘶蛘咚腥?、管理人依照?guī)定賠償后,可以依法向生產(chǎn)者、銷(xiāo)售者請(qǐng)求賠償。
從法律法規(guī)執(zhí)行的角度來(lái)講,在國(guó)內(nèi)的交通事故認(rèn)定中,輔助駕駛汽車(chē)的責(zé)任主體也都是駕駛員。
據(jù)媒體報(bào)道,2019年底,美國(guó)司機(jī)凱文·里亞德駕駛的特斯拉Model S在Autopilot模式中沖出加州高速公路,撞上另一輛車(chē),造成車(chē)內(nèi)兩人死亡。今年1月,洛杉磯縣檢察官對(duì)現(xiàn)年27歲的里亞德提出了“過(guò)失殺人罪”和“交通肇事殺人罪”指控。
在我國(guó),滬寧高速南京段曾接連發(fā)生兩起新能源汽車(chē)撞上路邊水馬的交通事故。交警調(diào)查了解到,兩輛事故車(chē)司機(jī)都開(kāi)啟了輔助駕駛功能,但是車(chē)輛對(duì)水馬視而不見(jiàn),直接高速撞了上去。
交警最后認(rèn)定,兩車(chē)駕駛?cè)嗽谛熊?chē)時(shí)沒(méi)有仔細(xì)觀察這才引發(fā)了單方事故,因此他們要承擔(dān)全部責(zé)任。
一位交通警察告訴貝殼財(cái)經(jīng)記者,在對(duì)涉及輔助駕駛的事故進(jìn)行判罰時(shí),一般不會(huì)考慮輔助駕駛的因素。如果雙方有爭(zhēng)議,后續(xù)駕駛?cè)丝梢院推髽I(yè)再做溝通甚至訴訟。
貝殼財(cái)經(jīng)記者 白昊天 張冰 實(shí)習(xí)生 鄒珍珍
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