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本是“過渡角色”的插混車型 正在成為行業(yè)主角

發(fā)布時(shí)間:2023-06-28 10:27:00來源: 北京青年報(bào)

  “插混只是過渡技術(shù),純電才是未來”。這曾是不少業(yè)內(nèi)大佬對插混技術(shù)的判斷,但在當(dāng)下的國內(nèi)新能源汽車市場,這一判斷需要重新審視一下。

  市場數(shù)據(jù)顯示,今年以來國內(nèi)插混車型銷量占比持續(xù)增加,增速也持續(xù)超過純電車型,雖然體量仍不及純電車型,但隨著更多品牌推出包括增程式在內(nèi)的插混車型,插混技術(shù)水平也不斷提升,曾經(jīng)被當(dāng)作油電轉(zhuǎn)型“第一步”,在廠家的產(chǎn)品規(guī)劃中“坐坐就走”的過渡產(chǎn)品,如今正憑借消費(fèi)者的青睞,在市場謀得自己的位置。

  用干掉燃油車的方式戰(zhàn)勝純電車

  乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示,今年5月國內(nèi)市場插混車型與純電車型的銷量分別為19.4萬輛和48萬輛,在新能源汽車市場的份額分別占到28.8%和71.2%。相比之下,2022年插混車型在新能源汽車市場中的份額尚不足23%。

  如何理解這近6個(gè)百分點(diǎn)的份額變化?除了行業(yè)爆發(fā)式增長的2022年,在過去五年中,作為一個(gè)整體的新能源汽車,其市場份額的年度增長幅度從未超過5個(gè)百分點(diǎn)。

  換句話說,插混車型從純電車型口中“奪食”的力度,并不亞于當(dāng)年新能源汽車對燃油車的沖擊。

  更值得注意的是銷量增速。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,從2022年1月至今,插混車型的月度銷量增速基本都維持在純電車型的兩倍以上。最近的一個(gè)月,插混車型銷量同比增長98%,純電車型為48%。這意味著,插混車型在新能源汽車市場中的份額還將繼續(xù)增加。

  這……似乎并沒有按照劇本走。

  幾年前,按照許多車企的規(guī)劃,插混車型還只是在產(chǎn)品陣容中“坐坐就走”,待到純電動車型大規(guī)模推出、消費(fèi)者瘋狂買單,這種過渡技術(shù)和過渡產(chǎn)品就該乖乖讓位。

  但是,市場經(jīng)濟(jì)的基本原理告訴我們,一種產(chǎn)品是走是留,是消費(fèi)者說了算。純電動車型的興起,插混車型的逆襲,概莫能外。

  按照部分廠商“插電混是油車潛客轉(zhuǎn)型第一步”的市場預(yù)判,插混車型基本上以傳統(tǒng)燃油車消費(fèi)者的習(xí)慣定義產(chǎn)品,并且隨著技術(shù)的進(jìn)步成為了“油電同價(jià)”的先導(dǎo),而這反過來又讓插混車型比純電車型更容易贏得更多消費(fèi)者的芳心。

  別的不說,光是“可油可電”這一項(xiàng),就足以讓那些長假期間在高速服務(wù)區(qū)里“充電”過節(jié)的純電車主們艷羨不已。

  在新能源汽車的轉(zhuǎn)型之旅中,插混的推廣確實(shí)是第一步,但是這一步的風(fēng)景太美,讓人流連忘返。

  說好坐坐就走 怎就成了半個(gè)當(dāng)家的?

  別誤會,筆者絕非插混技術(shù)的擁躉。相反,內(nèi)燃機(jī)、傳動軸、電動機(jī)、發(fā)電機(jī)、動力電池,可能還有變速器,這一堆汽車行業(yè)最昂貴也是最復(fù)雜的零部件堆在一起,對廠家而言是更大的挑戰(zhàn),對消費(fèi)者而言是更多的成本……一時(shí)間,仿佛看見了奧卡姆老先生舉著剃刀追著喊:“若無必要,勿增實(shí)體”。

  插混車型以最復(fù)雜的構(gòu)型贏得了越來越多的消費(fèi)者的青睞,不只是因?yàn)樽陨淼膶?shí)力有多強(qiáng),而是因?yàn)榧冸娷囆偷陌l(fā)展恰好進(jìn)入了“瓶頸期”。

  乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示,今年以來,純電車型的月度銷量增幅明顯放緩,除了(情況特殊的)4月實(shí)現(xiàn)了100%以上之外,其余各月都在20%-40%之間,1月甚至還有負(fù)增長;整體而言,與2022年同期動輒翻番的增速相比回落不少。

  對此,乘聯(lián)會秘書長崔東樹此前就做出了預(yù)判:隨著2023年新能源汽車補(bǔ)貼退出,新能源銷量的增長達(dá)到了一個(gè)瓶頸階段。而一直以來拿到補(bǔ)貼更多的純電車型,受補(bǔ)貼退出的影響自然更大。

  進(jìn)入瓶頸期的不止是市場,還有技術(shù)。

  純電動車型性能的提升,很大程度上受制于動力電池的進(jìn)步。但偏偏這兩年動力電池領(lǐng)域就缺少“前無古人”的突破,價(jià)格上漲除外。

  承載業(yè)內(nèi)希望的“固態(tài)電池”技術(shù),目前仍處在投資、研發(fā)階段。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì),真正的全固態(tài)電池量產(chǎn)仍需5年到10年。寶馬便公開表示,使用固態(tài)電池的車型要等到2025年才開始測試,正式推出更要等到2030年。

  要通過有限的技術(shù)提升來滿足消費(fèi)者對性能近乎無限的需求,剩下的辦法就只有“堆電池”。

  工信部最新一期目錄信息顯示,某款純電動汽車已經(jīng)將續(xù)航里程做到了1000公里以上,但付出的代價(jià)是動力電池重量直逼600公斤——時(shí)刻背著“千斤重?fù)?dān)”,即便是踩著風(fēng)火輪的神仙,恐怕也不會跑得太輕松。

  話說回來,這款產(chǎn)品換算下來的動力電池能量密度已經(jīng)接近200Wh/kg,在業(yè)內(nèi)屬于一流水平。若是換作其他品牌的純電車型,在重量與續(xù)航方面面臨的挑戰(zhàn)不會更少。

  缺少技術(shù)進(jìn)步的刺激,動力電池領(lǐng)域尚值得發(fā)掘的傳播話題只剩下這樣:左戳一下,右打一槍,火燒水泡,狠摔猛踩,“十大酷刑”用盡只為證明自己的動力電池夠安全——但也攔不住每個(gè)月都被在沖擊熱搜的“自燃”新聞。

  插混車型則不然。在本月初舉辦的“中國新能源汽車多元發(fā)展論壇”上,清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院教授、清華殼牌清潔交通能源中心主任帥石金就表示,電動技術(shù)的導(dǎo)入也提升了內(nèi)燃機(jī)效率,混動技術(shù)將內(nèi)燃機(jī)置于更優(yōu)工況,其效率已經(jīng)從之前的20%提升到40%,“甚至往50%走”——這一技術(shù)解讀,反映到消費(fèi)者心智上更直觀的表述是:插混車型實(shí)現(xiàn)1000公里的續(xù)航,并不需要半噸重的動力電池。

  技術(shù)發(fā)展從來都不是“一根筋”

  帥石金對“油-電”關(guān)系的解讀,實(shí)際上代表了業(yè)內(nèi)諸多專家的判斷:在同一場論壇期間,多位行業(yè)專家都強(qiáng)調(diào),對于新汽車的能源技術(shù)路線,不應(yīng)該只放在以純電驅(qū)動為主的單一路線上來,而應(yīng)綜合考慮不同技術(shù)路線的價(jià)值,多元化的技術(shù)發(fā)展路線必將成為未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展主要方向。

  中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長何毅也表示,混合動力、插電式混合動力以及增程式等技術(shù)對減少汽車碳排放實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰有非常重要的意義。何毅指出,當(dāng)前汽車轉(zhuǎn)型已經(jīng)進(jìn)入了多技術(shù)路線共存的低碳發(fā)展階段,純電動、混合動力、插混、增程式、燃油電池都可以有效減少碳排放,不同的路線滿足不同的場景對應(yīng)不同的現(xiàn)實(shí)需求,應(yīng)該由市場決定,把選擇留給消費(fèi)者。

  實(shí)際上,消費(fèi)者已經(jīng)做出了選擇,而且是在當(dāng)下就為未來作出了選擇——看看比亞迪的產(chǎn)品銷量構(gòu)成就知道了。

  從2022年4月開始,駛下比亞迪生產(chǎn)線的就只有新能源汽車,這恰恰是新能源汽車支持者們的“理想世界”。

  而通過比亞迪發(fā)布的月度、年度銷量數(shù)據(jù),人們可以清晰地看到,在屏蔽了傳統(tǒng)燃油車的影響之后,消費(fèi)者在插混與純電車型之間會如何選擇:今年前五個(gè)月,比亞迪插混車型與純電車型的出貨量基本持平,向前追溯一年,比例也是如此。

  文/楊錚

(責(zé)編:陳濛濛)

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